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2019

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前三季度轿车市场分析：德系车重新领跑，越贵的车越好卖

被视为近年来成色最低的“金九”，给2019年前三季度画上了不太完美的句号。但是，占据绝大部分市场的轿车车型跌幅收窄，1-9月累计销量达到了732.6万辆，且排名前十五的车型基本上都有不错的增长表现。

前三季度轿车市场分析：德系车重新领跑，越贵的车越好卖

愈是困境，愈见真章。德系车在车市下行阶段，新朗逸9月同比增长9.2%，新宝来大增102.6%，还有速腾、帕萨特、桑塔纳等都有不错的增长幅度。另外，雅阁、迈腾、凯美瑞、宝马5系也纷纷挤进前十五榜单，再次印证消费升级。剖析前三季度及9月轿车市场，来看看最具代表性的这一细分领域，在透露什么信息。

德系与日系打擂台，谁是最后赢家？

鹬蚌相争，渔翁得利。韩系车被自主车给干下去了，现在德系车与日系车牢牢把控着轿车市场。纵观9月轿车销量排行榜，前十位以及前十五位都不见韩系车与自主车的身影，虽有全新英朗和科鲁泽穿插其中，但德系车与日系车平分天下的局面已定。

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大众向左，宝马向右，电动平台战略谁更优？

2019-09-19

据德国汽车周刊报道，在各大汽车制造商进行电驱动转型的过程中，平台战略的选择不同是一项核心分歧点：纯电动车平台还是共享架构，不同的厂家有不同的选择，其中大众MEB平台是纯电动车平台的突出代表，而标致雪铁龙集团则认为多架构的模式更合理。电动汽车，电动平台战略针对平台战略的探讨在汽车行业内部已经进入了白热化的阶段，谁能做出正确的选择，谁就能在未来的市场竞争中掌握主动权。电动车专用平台的优势在于可以显著降低研发和生产电动车的成本，明显降低生产、采购以及物流的复杂程度。一旦成功，规模效应将更加显著。此外，用户将直接从纯电动车平台的运用中受益，因为通过纯电动车平台打造的车型能够更极致的体现电动车的优势，比如更大的内部空间、零部件的精简、更便利的维修保养以及更便宜的售价。大众集团没有任何犹豫就选择了这条道路并且打造出了MEB平台。70亿欧元（约合560亿元人民币）的巨额投资已经可以说明MEB平台对大众的重要性。从2022年起，大众将在全球八个生产基地投放使用MEB生产线，未来十年内，基于MEB平台打造的车辆数量将达到1500万台。此外，大众还打造了高端电动车平台PPE，将用于生产奥迪和保时捷品牌的高端纯电动车。大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示希望通过平台战略获取规模优势。大众是行业内的平台专家，这一点通过MQB平台的成功已经得到了很好的证明。对于MEB平台的成功，大众也是志在必得。但如果电动化的发展趋势放缓，或者市场接纳程度不够，那么不仅MEB平台会陷入艰难处境，整个大众集团也将举步维艰。华尔街投行伯恩斯坦（Berstein）的一份调研结果显示，纯电动车的市场需求情况将直接决定大众的未来发展情况。宝马集团董事长齐普策（OliverZipse）对完全押宝纯电动车的路线表示怀疑。他表示，预测纯电动车的未来很难，所以宝马做出的任何决定都是基于当下的状况。或许等到2030年宝马会采取不一样的策略，但我们不是生活在2030年。宝马确信做出的选择是正确的，能够保证企业盈利水平并且规避风险。

曝日产考虑出售欧洲工厂 接盘者或为中国车企

2019-09-19

据彭博社援引知情人士报道，日产汽车正在权衡有关其欧洲两家工厂未来的各种选择，包括出售，因为该公司在欧洲地区的销量正在下降，而且整个行业正在加速转向电动化。上述知情人士表示，日产正在衡量潜在买家对其英国和西班牙工厂的兴趣。由于讨论是私下进行的，这些人要求不具名。随着日产在欧洲市场份额大幅下降，分拆一个或两个工厂是一种选择。同时，上述知情人士称，尽管日产尚未做出决定，但潜在买家包括中国汽车制造商。今年3月，日产旗下高端品牌英菲尼迪已明确表示，将于明年初退出西欧市场。该公司计划进行全球业务重组，将注意力重点转向中国和美国两大全球主要市场。日产在欧洲市场的大撤退表明，其目前面临的成本压力以及业绩大幅下滑范围之广。自去年前董事长卡洛斯•戈恩（CarlosGhosn）因金融犯罪指控被捕以来，日产一直在衡量欧洲的去留。今年上半年，日产汽车的利润几乎为零，新任首席执行官内田诚（MakotoUchida）在试图稳定运营的同时，还要修补与联盟伙伴雷诺之间的紧张关系。这让他面临着一场艰苦的战斗。对此报道，日产汽车女发言人阿苏·萨莫塞（AzusaMomose）表示，“目前，我们没有计划在欧洲出售两家工厂。”由于销量下滑，截至9月底，日产汽车在欧洲的市场份额仅为2.5%。消息人士称，日产的目标是专注于本土市场，以及中国和美国市场。在全球汽车行业销售放缓、电动化转型成本高昂之际，戈恩的垮台搅乱了日产与其最大股东法国雷诺的关系。与其他汽车制造商一样，欧洲监管机构也正向日产施压，要求其推出符合旨在减少污染物排放新规的零排放汽车。知情人士称，随着与欧盟之间的贸易壁垒逐渐消除，日产正考虑从日本进口燃油车到欧洲，并将在欧洲的生产活动重点放在Leaf等电动车型上。这样做将减少日产对欧洲大型工厂的需求，因为制造电动汽车的过程更简单，零部件更少，对生产空间和设备的要求也更少。上述其中一位知情人士表示，日产汽车计划削减亏损车型的数量，包括达特桑（Datsun）等小型车品牌和其他紧凑型汽车。上述消息人士称，日产正在启动“业绩恢复计划”。在这一计划下，日产可能会砍掉一些不盈利的车型，包括全尺寸皮卡Titan的一些版本以及其他车型的柴油版本。日产计划关闭未充分利用的生产线，这很可能会严重冲击一些品牌车型和其它小型车的工厂。上述消息人士还表示，除了中国以外，日产在考虑削减所有市场的工厂产能。即将上任的日产高级副总裁关润（JunSeki）领导的团队预计将于本月公布这一涉及范围之广的计划，不过部分细节仍在最后敲定中。今年7月，日产汽车宣布，到2022年将在全球范围内裁员12500人，以此来配合10%产能削减和优化的结构性改革。这一数字是总雇员的十分之一左右。裁员计划，欧洲市场首当其中。日产汽车已经宣布在欧洲进行一些裁员，其中包括在西班牙巴塞罗那工厂裁员600人。该工厂约有总共3，000名员工，年生产能力约为20万辆。今年2月，日产还放弃了在英格兰北部桑德兰工厂生产X-Trail运动型多用途车的计划。日产称，欧洲对柴油车需求的下降迫使其投资于其他技术并节约成本。作为英国最大的汽车制造厂，桑德兰工厂将很难被日产关闭。去年，日产在该工厂生产了45万辆汽车，70%的产品销往欧盟。本月早些时候，日产推出了针对欧洲市场的Juke跨界车的新版本。雷诺也在使用同一个平台组装最新版的Clio超小型车和Captur跨界车。不确定的阴影同样笼罩在日产Micra小型车上。这款车是在雷诺位于巴黎附近的Flins工厂组装。两名知情人士表示，这家生产雷诺电动Zoe的工厂今年的产量预计将略高于50，000辆，但远低于最初82，000辆的目标。日产汽车还没有计划未来在这家工厂生产其他车型。雷诺也拒绝置评日产在Flins工厂的生产计划。

财经类汽车主编:紧抓"新四化"机遇 以国际化由大向强

2019-09-19

新中国成立70年来，我国汽车产业从无到有、从小到大；70年间，中国汽车市场蓬勃发展，自2009年开始已连续十年成为全球最大汽车市场。与此同时，我们也应看到，相比欧美日等发达国家，我国的自主汽车品牌在技术、管理等各方面还存在差距，中国汽车产业大而不强的现状仍待改善。为此，经济日报-中国经济网特别邀请了多位常年从事汽车产业报道的财经类媒体汽车主编，从供应链、技术、市场等多个角度，探讨在过去一段时间内，我国汽车产业大而不强的原因，以及由大到强需要跨越的短板、瓶颈，以期助力行业发展。

华为“汽车局”逻辑：不造车，造平台

2019-09-19

历时五年，华为汽车局正式浮出水面。“从4月17日至今，华为进一步明确了做什么，以及未来怎么做。”10月23日，在距离世界智能网联大会举办地不到两公里的皇冠假日酒店，华为轮值董事长徐直军接受了记者采访。对于未来华为在汽车行业的布局，他态度鲜明：华为不造车，未来要成为增量部件的供应商。就在前一天10月22日的下午，徐直军在世界智能网联大会开幕式上发表演讲，提出华为未来将提供包括智能网联、云服务、智能驾驶、智能座舱、智能电动在内的智能网联汽车解决方案，其中还包括智能驾驶方面算力、通信、传感器等全面的解决方案。这也是继今年上海车展期间徐直军提出华为布局汽车产业链业务思路后，更明确地提出业务路线和具体做法。同时，这也意味着，不造车的华为已将触角延伸至未来汽车产业的核心领域。当然，这也是大多数传统车企所不擅长的全新领域。“目前这些业务的商业价值还没有走向规模化，未来它们有望占据70%的汽车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值，形成一个新的增量市场。”徐直军表示。据相关部门测算，到2035年，智能网联汽车将占据全球20%左右的新车市场。到2030年，自动驾驶汽车的需求将使汽车软件的营收增加3倍以上，达到1.2万亿美元。“随着汽车和信息通信技术的深度融合，智能网联电动汽车成为人类社会新的革命发展新引擎，影响远远超出两个行业，智能网联汽车将给人类社会，给整个汽车产业，给人的出行带来巨大的改变。”徐直军在22日的演讲中指出。而随着当前汽车产业“新四化”的深入发展，不管是奔驰、宝马等传统整车企业，还是BAT等互联网巨头，抑或是博世、英伟达等零部件供应商，都纷纷在智能网联汽车领域布局。作为一家拥有ICT（信息与通信）核心技术的企业，华为亦毫不犹豫地“卷入”这场竞争。